经过郭鹤年的多方努力，在马来西亚政府的大力支持下，马来西亚船务公司正式宣告成立。船务公司的总资金达2000万元，其中政府占61%，郭鹤年占10%，其余的股份，则为曹文锦和日本财团所持有。鉴于郭鹤年在筹组马来西亚国际船务公司过程中所起的巨大作用，在公司开办之初，理所当然地被推上了主席的职位。这本来是无可非议之事，然而出人意料的是，郭鹤年就任马来西亚国际船务公司主席一职，却招致了香港一些航运业人士的批评。

　　香港一些业内人士认为：航运业风险很大，如果不全身心投入，很容易“翻船”，也就是说这个行业需要承诺和献身精神。而此时郭鹤年投资线很广，属于那种“脚踏多只船”的人，尽管他才智过人，恐怕也难以全心投入到船务上。加上郭鹤年是传统的华裔商人，这样的人过于自信而不会授予属下足够的权力，因此不利于执行人员尽力去发展。

　　这些批评意见不尽正确，但郭鹤年是个极善于采纳意见的人，只要有一定道理，他都会认真考虑。所以香港航运业人士说他“脚踏多只船”会影响船务，这个意见对他产生了一些影响。当马来西亚国际船务公司步上正轨之后，他便辞去了主席职位，而只担任普通董事。曹文锦则出任马来西亚国际船务副主席，这个职位曹氏从70年代上任，直至今日。

　　郭鹤年涉足船运业，是向新领域的一种挑战，这种不怕风险的精神令人敬佩。80年代中期，经营远东至北美航线的董浩云的东方海外以及赵从衍的华光航业两大集团，都陷入了困境，债务沉重，郭鹤年在航运业内同样不能幸免。

　　郭氏的航运业，都是由设在香港的嘉里船务公司控制的。在80年代初期，其实就已露出不祥之兆，嘉里连续多年在业务活动中出现了亏损，但却没有引起足够重视。危机已经出现，郭鹤年的公司却还在不断购入船只，不能不说这是一大失误。这种判断上的失误，当然不止郭鹤年一人。当时航运界许多人对前景都过于乐观，以致一大批船东蒙受巨大损失。航运危机殃及银行，很多船东买船都是向银行贷款的。航运业受灾，银行贷款无法收回的数以百亿计，航运界的危机渐渐扩大成为银行家的危机。

　　在这次危机中，郭鹤年损失了多少呢？据估计，郭鹤年在这次航运浩劫中蒙受的损失，总数在1亿至两亿美元之间，但比起其他船东及航运公司来说，这还算幸运的。郭鹤年痛定思痛，不能不佩服船王包玉刚，凭着“先见之明”，包玉刚躲过了这一劫，成为损失最小的一个。

　　船价确实挺捉弄人，当航运业复苏时，一艘几百万美元的船可以翻三四倍卖出，而一旦航运业不景气，则可以连血本都亏进去。

　　航运界专家的两种意见，到底哪一种更准？郭鹤年一时很难有明确的答案。在这种情况下，他便作了一点小小的试探工作，他下属的克利西船务公司在1985年初购入了一艘货运船只。然而，事实证明航运业并未否极泰来，购船后克利西船务公司依然不见好转，到这年年底累计损失已达1450万美元。

　　郭鹤年在航运业的上的判断不如包玉刚有先见之明，这里有客观原因，因为郭鹤年投资太广，无法像包玉刚那样把主要精力放在航运上。现在已经造成了损失，这个损失与郭鹤年集团的收入相比当然算不了什么，但郭鹤年觉得自己不能再犹豫了，必须采取果断措施堵住亏损的现象继续发生。

　　东方海外以及华光航业集团等航运业的亏损大户，已经采取措施加以挽救，它们通过财务重整，已幸免于难，正在重新崛起。郭鹤年为此下定决心，采取了“断腕行动”，他认识到航运业在未来的几年内仍不会有什么作为，因此果断放弃大部分投资，只保留了在新加坡的太平洋船务，基本上从航运业脱身而出。这一明智的抉择，使郭氏在航运业不再继续亏损，正应了“少亏为赚”的商界古语。

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