专家：让美国人认识到华工是美国西部建设的英雄

　　中国侨网10月18日电 据美国《侨报》报道，王灵智，美国华裔及亚裔研究专家，1938年出生在美丽的厦门鼓浪屿。他1957年赴美留学，专攻音乐。60年代赴加州大学伯克利分校攻读博士学位。那时候，美国反战运动和民权运动风起云涌，王灵智毅然放弃自己的古代中东研究和中东语言专业，积极投身到美国少数民族研究和为美国华人及亚裔等少数族群争取平等权利的斗争行列中。

　　在接受采访的过程中，始终面带微笑的王灵智教授，与我们一同揭开了19世纪60年代修建这条横贯美国东西铁路的历史面纱。

　　太平洋铁路建设的必要性——联合美国三个经济区域

　　在19世纪中叶，美国有三个相对独立的经济区：一个是东部，劳动力以欧洲移民为主；一个是南部，劳动力以黑奴为主；第三个就是西部，由于人口稀少，所以当时想要发展西部很艰难。虽然美国那时已经在东部建了很多铁路，却无法通到西岸。人们如果想从东岸到西岸，要一直下到南极再折上来，耗时几个月的时间。在这种情况下，修建一条横贯东西的铁路就成了唯一的一个选择。

　　当时的美国已经掌握了铁路技术，那么，在西部开发铁路，到底面临着哪些困难呢？王灵智教授说：“人力缺乏是首要难题。此外，铁路建设的投资很大，由于这是一个前景未卜的项目，很多投资巨头不敢对这个项目进行投资。”那时正值美国内战，美国政府又急于建成这条铁路，所以只能通过州政府发售公债来筹集资金。另一方面，美国国会也通过法案，解决投资问题，到1865年，这个铁路项目的资金问题才算解决。

　　现在看来，这条横贯东西的铁路建设相当重要，一方面联合了东西两岸，另一方面则把当时在美国相对独立的三个经济区真正的联合在了一起。

　　华工成为建设太平洋铁路的主力

　　资金问题解决了，人力又如何解决呢？王灵智教授说，其实在那之前，由于“淘金热”的影响，已经有好几万华工在西部开采金矿。不过，金矿毕竟也是有限的，19世纪60年代，金矿几乎被开采殆尽，于是就有超过一万个华人离开了金矿，去找寻别的工作。就在这个时候，政府开始大事招工，所以离开金矿厂的华工就找到了另一条谋生途径——修建铁路。

　　铁路刚刚开建时，身材高大魁梧的爱尔兰移民似乎更受到雇主们的青睐，但是那时东部移民无法来到西部，劳力资源很有限。因为找不到人，四大巨头之一的查尔斯·克罗克(Charles Crocker)就先找了五十个华工。当时的铁路工程师和经理感觉到中国人身材矮小，对他们的能力十分怀疑，结果发现华工的工作效率比爱尔兰人还要高，于是立刻下令大批招募，第一批就招了两千名华工。

　　华工耗尽体力，还要忍受不平等待遇

　　在建设太平洋铁路的过程中，华人和白人的工资有什么区别？王灵智教授介绍说，华工一个月有27美金，除去四个星期天的休息日，其实就相当于每天1美金；而白人劳工除了每月能拿到35美金的高薪之外，每天还有1美金的生活补贴。

　　另外一方面，很多华人的招工公司还要从华工每月的27美金薪水中扣除15美金的伙食费，所以华工真正拿到手里的钱实在是少的可怜，难怪他们后来要罢工。那一场罢工有大约一半的华工参与其中，整个过程持续了一个星期。

　　王灵智教授告诉我们，四大巨头之一的查尔斯·克罗克(Charles Crocker)在后来回忆时表示，华工们的罢工毫无威胁，就好像平时星期日的休息一样，而爱尔兰裔工人在罢工的时候则会集合在一起，对一些铁路设施进行破坏。当然，华工们最终还是争取到了加薪——从每月27美金加到了35美金，后来又加到每月40美金。

　　“华工坐进篮子被放下悬崖凿眼爆破，究竟是真事还是仅仅只是个传说？”

　　在那时，整条铁路线是由东西两头一同开工，相向而行。其中从东到西的部分，除了科罗拉多州有山脉，其余地域基本上都是平原，所以难度不是很大。然而，从西部到东部的情况则完全不同。王灵智教授解释说，沙加缅度本来就比海平面高出10英尺，向北走到一个小城奥本，就已经是海拔1000英尺了。如果从奥本再走到多纳山口(Donner Pass)绝顶隧道，就有7000多英尺高度，那里是由坚硬的花岗岩和石头构成的内华达山脉(Sierra Nevada)，想在这里修建铁路非常不容易。此外，这里“夏天极热、冬天极冷”的恶劣气候，也成为铁路工程的另一大困难。

　　绝顶隧道，是整个工程难度最高的地方。想要铺设铁轨，华工就先要在山崖上挖石头，再用火药炸开，而山上都是积雪，由此引起的雪崩和火药意外爆炸的事情时有发生，很多华工都是在这里牺牲了自己的生命。王灵智教授对我们说：“有那么一年，雪下得太大，因为雪崩埋掉了好多华工。等到第二年春天雪水化掉的时候才找到这些工人的尸骨。那一年的记录显示，人们一共找到的尸骨有5000磅。”

　　王灵智教授曾经亲自到过多纳山口，他告诉我们：“每当我看到多纳湖上的绝顶隧道时，就会不自觉的问自己，那些华工究竟是如何在这种极端天气和恶劣环境下建成铁路的？如果我们现在要建一条那样的铁路，即便有着如此发达的科技和设备，也不是那么容易能够做得到的。当你站在那里，就会感觉到我们中国的工人真的很伟大。”

　　除了绝顶隧道之外，华工们在合恩角修筑铁路的事迹也一直为人们所津津乐道。由于要在2500英尺高的悬崖峭壁上铺设铁路，华工们坐进自编的篮子里，再由工友徐徐放下吊索，在绝壁上凿石打眼，填药爆破。不少华工在点燃炸药后由于没被及时吊起被炸得血肉横飞，或因绳索磨断而跌入山崖粉身碎骨。然而，“吊篮”的存在与否在长久以来一直受到广泛的质疑和争议，有人坚信确有其事，也有人认为这只是个传说。王灵智教授也对此表达了他的观点，他说，这件事确实是真的，因为有当年的新闻记者报道为证，但没有证据表明这种方法在建设铁路时被广泛应用过。

　　还原华工历史过程的艰难

　　侨报网记者在搜集关于华工建设铁路的资料时发现，还原这段历史是一个极其艰难的过程。王灵智教授则点头笑称，但凡研究这一课题的人都会有这样的感觉，而其中最重要的原因，是“第一手材料”的缺乏。现在所谓的第一手材料，很多是来自铁路公司“四大巨头”的公开讲话，而这些材料也仅仅能体现他们的立场和观点而已。

　　当然，铁路公司经理部在当时也保留了一些材料，但由于当年铁路公司被曝出有很严重的腐败问题，政府当局就决定着手调查，于是这些档案几乎全部都在那个时候被铁路公司销毁了。

　　在另外一方面，当时的一万多华工在这里，可以说基本没留下什么文字的记录，例如书信。尽管在台山侨乡、江门的华侨博物馆有一些和华工有关的材料，但是和建铁路有关的却很少。王灵智教授说：“高山小镇特拉基(Truckee)是当时建铁路非常重要的一个中心，也保存了很多材料，那里还有个中国城，就是因为“排华法案”被烧掉了，后来再重建之后又被烧掉，然后再建再烧……如此前后共有三次。现在那里变成了一个滑雪场，一点华人的痕迹都没有了，很可惜。”

　　王灵智教授说，当时的中国没有人口统计，也没有护照，所以姓名的统计很多是靠华工们下船时的海关记录。“比如移民局的人会问，你叫什么名字？对方顺口就答：阿三！于是这个名字就被登记在案了。我们现在看到的所有的华工名册资料上几乎都是写着像‘阿什么’这样的小名，至于这些人的真名是什么，也不会有人再知道了。”

　　让美国人认识到华工是美国西部建设的英雄

　　建设铁路是个历史性的项目，虽然经济学家都认可“没有华工，美国西部就不会达到今天这个地步”这样的说法，但美国的历史书却始终没有给予华工他们应得的肯定。其实很多人都不知道，除了铁路之外，美国当年在农业和轻工业上，也很大程度上依靠华工的人力。

　　1882年，美国通过了排华法案。关于这个法案的成因，有一种说法流传甚广：大量华工建设完铁路后，就开始从事其它行业，之所以排华，正是因为华人抢了白人的生路。而王灵智教授则表示，这个说法是没有理论依据的。“以美国各州的法律来看，当时华人还没有资格做白人要做的工作，而是只能做白人不愿意去做的事情。所以，华人在美国西部的薪水是最低的，就好像加州现在的农业主要靠墨西哥人，因为白人和黑人都不愿意从事这些行业”。

　　反过来再看当时的四巨头，在1861年，这四个人一人投资了一万五千美金，到退休的时候，每个人都有几千万美金的身家。在历史上，美国把中央太平洋铁路的建设的主要归功于这四大巨头。

　　王灵智教授表示，美国的英雄，也应该包括华工。

　　145年后的2014年，美国劳工部宣布，为铁路建设付出血汗乃至生命的华工姓名会永载劳工部名人堂的名册之中。在倍感欣慰的同时，王灵智教授告诉我们，华工进入劳工名人堂是一个象征，但如果美国能在“绝顶隧道”处建立一个纪念碑，才是真正有意义的事情。对美国而言，华工付出了太多，贡献了太多，这段历史也应该被重写。

　　“19世纪下半叶，是华工用他们的血汗促进了美国西部的发展。20世纪下半叶，华人又运用自己的智慧，来帮助美国的科技在世界上占据优势。”王灵智教授表示，希望有一天，美国人可以真正认识到华人对美国发展所贡献的力量。（特约记者张雅妮 黎响报道）