潮汕游子收集旧日潮汕铁路影像 重现百余年前盛况
今天，很多人耳熟能详的“潮汕”这两个字是怎么来的？很多人都会解释说是潮州与汕头的简称。但这个说法其实不够严谨。实际上，“潮汕”这个叫法源于一条铁路，这就是潮汕铁路。虽然只有42公里长，但潮汕铁路在中国交通史上算得上是浓墨重彩的一笔——它是第一条民资兴办铁路，也就是说，它的建设资金全部来自民间出资。虽然与外界的铁路网络并无连通，但在100多年前的中国，潮汕铁路的修建可谓一大壮举。可惜的是，1939年日军侵略潮汕地区，潮汕铁路被拆毁，此后再无复建。
110年前的11月25日，是潮汕铁路举行通车典礼的日子。在潮汕铁路通车110周年即将到来之际，记者带您回溯那段历史。
爱国华侨倡建铁路
潮汕铁路的倡建者是梅州淞口人张煜南。1851年，张煜南出生在一个贫寒之家。青年时期，他曾做过小生意，后来生意失败后选择出洋谋生。他来到印度尼西亚后，从事过多种职业，后因在华员商号踏实肯干的表现，得到当地华人巨富张振勋的赏识，一路提拔并发家致富。随着财富的积累，张煜南开始受到当地政府的重视，与其接到南洋的弟弟一道被封官职，成为南洋华侨中的商业巨子，经营范围包括橡胶、金融、航运、房产、建筑、开矿、养殖以及蔬菜果木等。
19世纪末的清政府，由于兴办实业的需要，开始笼络一些海外侨商，给他们加官赐爵。而海外侨商也乐于在国内享有一官半职，这成为他们夸耀的资本。张煜南在原先驻槟榔屿副领事的基础上，通过纳捐获得二品顶戴。1903年，他还被慈禧太后召见。
当时的清政府提倡洋务运动，身在异国的张煜南也深感当时落后的中国需要复兴，家乡广东成为他投资的选择地。而他提出的投资领域，便是修建铁路。
韩山师范学院潮学研究院院长陈海忠认为，1890年代，清廷权力中枢已经认识到兴办铁路的重要性，进而鼓励地方大力举办。举办的方式不外几种，一是国库或地方税项支出，二是借外债，三是华商集资。当时国库空虚，民族主义情绪已经很厉害，华商集资是最好的方式。对于华商而言，虽然有政府鼓励和奖励，但兴办铁路是投资很大的商业行为，张煜南在潮汕之间兴办铁路，就是看中了两地巨大的客流量与货流量。而且两地之间大多是平地，建筑铁路成本相对较小。
实际上，在汕头1860年开埠后，英国对在汕头修建铁路一直虎视眈眈。1888年，英国怡和洋行便打算建造潮州至汕头的铁路并聘工程师从事测量，后因为居民担心破坏风水而作罢。1896年，英国太古洋行向两广总督申请在潮州与汕头之间开办铁路，也未得到批准。
1903年底，清政府出台《简明铁路章程》，鼓励华商修建铁，限制洋商修建铁路。而在此之前，张煜南已经与人联名上书商部，提出“拟于香港及南洋各洋商招集股份，共成一百万两，请于该处(潮汕)创办支路”。这一提议很快得到批准。这一事件也载于《潮汕铁路季刊》。
根据《汕头交通志》记载，1903年12月，潮汕铁路有限公司得以立案，张煜南出资50万元，谢荣光、吴理卿、林丽生响应参股，各出资50万元，合计200万元。1904年，在香港设立总局，后移至汕头。但是在潮汕铁路完工之后，实际投资的金额达到302.58万元。
詹天佑主持铁路修建
在张煜南最初的设想中，潮汕铁路是一条中国人自己修建的铁路。因此，他聘请了第一位修建铁路的中国人詹天佑为潮汕铁路总工程师，主持潮汕铁路修建事宜。1904年，詹天佑开始测量，提出自己的方案：沿韩江修建。公司合伙人之一的林丽生则请了日商三五公司的爱久泽直哉勘测线路，他则认为应该从汕头到庵埠、彩塘、浮洋到潮州。双方的线路设计存在较大差异，争执不下。
最终因为负责公司内务的林丽生与爱久泽直哉订立合约，以詹天佑所设计的线路较长为由而采取日商的设计，在勘测之后于1904年9月28日开工，在建设期间因为征地、股权等纠纷，建设进度并不顺利，直到1906年11月中旬，汕头至潮州府城间主干路方才告成。1906年11月16日，潮汕铁路进行试车。1906年11月25日，潮汕铁路举行通车典礼，开始营业。潮汕铁路的轨道宽4英尺8英寸半，为窄轨单道，沿线架设桥梁27座，连车站在内用地1949亩。
据饶宗颐总纂的《潮州志·交通志》记载，潮汕铁路修建完之后，汕头发车地为“回澜桥北韩江之畔”，也就是今天汕头市火车路的消防队所在地。这也是汕头现在将这条路命名为火车路的原因。潮汕铁路沿途经过的站点包括庵埠、华美、彩塘、鹳巢、浮洋、乌洋、枫溪，到潮安西门，全长39公里。1908年开始筑从潮安到意溪的支线，长3.1公里，所以潮汕铁路的总长达到了42.1公里。
在潮汕铁路开办初期，各站的站长、列车长全部使用日本人，后来慢慢逐渐改用中国人，到“九一八”事变之后，潮汕铁路的员工才全部使用中国人。
1937年，抗日战争全面爆发，为阻止日军侵犯，各地都接到破坏交通设施的命令。1939年6月，日军逼近汕头，潮汕铁路被国民政府拆毁。而在拆路之前，潮汕铁路已经多次遭到日军的飞机轰炸，桥梁及铁路还有建筑物多被毁坏。日本占领汕头后，还掳掠民工将潮汕铁路的路基修筑成公路，也就是现在的潮汕路雏形。在抗日战争胜利后，潮汕铁路有限公司接管这条公路并购置汽车进行运营。从此，潮汕铁路不复存在，原先的路基，已经成为潮汕路的一部分。
如今，正在修建的厦深铁路汕头联络线将在潮汕铁路与广梅汕铁路之后再一次用轨道交通将汕头与潮州连接起来，预计2017年底将可完工。
客运收入成潮汕铁路“大头”
在潮汕铁路筑成之前，潮州汕头之间的货物运输主要依靠韩江水路，但是因为韩江下游水位较浅，船只容易搁浅。如果是走陆路，步行翻山越岭的话最快也要一天一夜。
在当时看来，潮州是郡城，而汕头则是重要港口，这两个地方是潮汕平原的主要城市，潮汕铁路沿途多经村庄，人口稠密，而且特产丰富，有陶瓷、潮州柑及腌制品等，可供汕头港出口。意溪支线修筑后，更加方便接驳韩江，使得潮汕铁路通过韩江上游与兴梅等地区接驳起来，人货进出汕头港便有了更加便利的通道。
根据《汕头交通志》记载，最初的潮汕铁路公司拥有3辆火车头、19节客车车厢(764个座位)以及40节货车车厢(每节载重7至10吨)。1931年增购设备后，火车头达到5辆，客车增至40节、货车增至47节。除火车头购买自英国外，其余都从日本购买。
据统计，1931年前，潮汕铁路日均载客量约3000人，载货约70吨。在1931年增购设备之后，当年的10月开始实现汕头、潮安对开，从每天往返3次增加到6次，日均载客量提升至四五千人，载货100吨以上。
有数据显示，1918年，潮汕铁路客运量881623人次，客运收入289849元；货运量24684吨，货运收入28516元；1924年，潮汕铁路客运量1259393人次，客运收入459438元；货运量54841吨，货运收入49759元；而在1931年，客运量则飙升至1756374人次，货运量仅50178吨。从数据上来看，客运收入成为潮汕铁路的大头，可以占到80%以上。
虽然潮汕铁路看似数据火爆，但实际上多处于亏损状态。尤其民国初期地方军阀割据，潮汕铁路的车辆多被征用，而且车租积欠严重。仅1916到1929年间，军运所欠的车租便达到114万元。而人为地破坏轨道，造成路基失修、火车出轨等事件也时有发生，加上公司经营不善，人员过多，费用开支大，在运营的33年间，仅有5年实现股东分红。汕头沦陷前，公司的股票仅有面额的30%，运营情况不可谓不惨淡。
“从商业投资上看，这条铁路是失败的。主要原因是，潮汕铁路原本是广汕铁路计划的一部分，广汕铁路没有修成，潮汕路成为孤零零的一段，无法在陆路上使潮汕经济圈与省城经济圈连接起来，也无法连接到厦门，商业效益非常有限。”谈到潮汕铁路的运营时，陈海忠如是评价。他认为，该铁路虽说是华资、侨资，但实际上混入了日本人的资金，“东窗事发后，日资撤出，张煜南按协议赔了一大笔钱。从整体上看，张煜南在这条铁路上是赚不了钱的，只是赚足了荣誉与政治资本。但是客观上，铁路对于促进两地的人员来往起到了巨大的作用。”他表示：“我们今天要高度评价这一条铁路，这对国家来说是第一次，对民间商人来说也是第一次，彼此都没有经验，磨合的过程很坎坷。但潮汕铁路毕竟是成功修建了，而且运行了30多年的时间，成为民国潮汕地区标志性成就之一。我们应该向先人致敬，他们敢于尝试、勇于实践、不怕失败的闯劲与韧劲，值得钦佩。”
